miércoles, 8 de abril de 2009

El primer avión a reacción del mundo, el Me.262 del Reich

Alemania puso en servicio, en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, un sorprendente avión sin hélices. Era el primero de los aviones a reacción que habían de sustituir por completo, en unos pocos años, a los aviones movidos por motores de pistones. Era el famoso y revolucionario Messerschmitt Me.262. El aparato era creación de Willy Messerschmitt y de sus colaboradores, que consiguieron poner a punto, pese a dificultades tecnológicas y políticas cada vez más grandes. El resultado fue un avión excepcional para pilotos excepcionales. Los pilotos del Me.262 fueron la flor y nata de la Luftwaffe, los grandes ases Galland, Gollob, Nowotny, Herrmann, Barkhorn, Steinhoff… Se necesitaban aquellos pilotos expertísimos para tripular un avión que cambiaba totalmente las normas de vuelos. Manejar aquel aparato que los pilotos bautizaron con el nombre de Schwalbe (Golondrina) era, en efecto, una empresa difícil por causa de los motores, que exigían extrema atención durante todo el vuelo. Era un avión que ponía al límite las posibilidades tecnológicas de la época, y en ese límite se le lanzaba a las peores condiciones de vuelo imaginables, las de combate a muerte en el aire. Por esa razón fue un avión de élite confiado a pilotos de élite. El Me.262 llevaba como impulsores dos turborreactores Junkers Jumo 109-004B instalados en góndolas subalares. El puesto de mando, instalado en la mitad del fuselaje, ofrecía una visibilidad excelente en todas las direcciones, incluso por delante y abajo, más allá del morro, que alojaba un formidable armamento compuesto por cuatro cañones de 30mm. En cuanto a visibilidad y armamento, pues, el piloto disfrutaba de excelentes condiciones, pero, como contrapartida, debía ocuparse, y ocuparse mucho, como en todos los primeros reactores, de la temperatura de los motores. Esta temperatura no debía sobrepasar nunca la señal crítica marcada con una raya roja en el cuadrante correspondiente del tablero de instrumentos. En los motores alemanes, el exceso de temperatura era especialmente temible, porque el país, apretado ya duramente por la mordaza aliada, carecía de posibilidades de hacerse con metales termorresistentes. En las últimas versiones los motores llevaban las paletas de los compresores cóncavas para facilitar el enfriamiento. Con esto se alcanzaban ya los límites extremos de la tecnología de la época. El resultado era que el menor sobrecalentamiento podía provocar la desintegración de la turbina y la destrucción del aparato. El Me.262 alcanzaba, a 9000 metros de altitud y a 8300 revoluciones por minuto del motor, los 770 km/h. En casos de emergencia se podía llegar, con 8700 revoluciones, a 837 km/h, y en picado se lograban 965 km/h. Pero a estas velocidades los mandos se hacían extremadamente duros, y además había que tener siempre presente la temperatura de los motores, cosa nada fácil en pleno combate. Como plataforma de tiro se consideraba estable el Me.262, aunque tenía tendencia a alzarse de morro al disparar. Los Me.262 se emplearon preferentemente contra los bombarderos aliados, sobre los que concentraban su fuego, después de eludir, gracias a su velocidad superior a los cazas de escolta. Al aterrizar era preciso tener cuidado en que las revoluciones no descendieran por debajo de 3000, so pena de que los reactores se apagaran bruscamente. Ya sobre la pista era preciso un enérgico frenado, lo que gastaba muchísimo los neumáticos del tren de aterrizaje, que rara vez aguantaban más de cinco tomas de tierra. Las pérdidas en combate de los Me.262 fueron proporcionalmente elevadas, pese a la excelencia de sus pilotos, por culpa de la atención que éstos debían prestar a los instrumentos. Otros pilotos fueron víctimas de unos motores que aún no estaban bien desarrollados y fallaban con frecuencia. Finalmente fue la penuria de combustible la que dejo en tierra a los últimos Me.262, que consumían grandes cantidades de keroseno. El avión de reacción pertenecía realmente al futuro y no modifico apreciablemente el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial; aunque si fue el puntapié inicial para el futuro de la aviación.

2 comentarios:

Sr. Hyde dijo...

esta información es algo incorrecta, el Me 262 no fue el primero en utilizar turborreactor, de hecho hubieron modelos anteriores en usarlos, el Heinkel 178 fue de los primerizos experimentales en usarlo y otro modelo británico dos años después llamado Gloster (no recuerdo modelo), pero es cierto que el Me. 262 fue un tormento para la aviación de los aliados, destruyeron numerosos aparatos, pero del mismo modo los pilotos alemanes sufrían muchos accidentes porque no sabían pilotarlos bien. Si el ME 262 lo hubieran entrado antes en la guerra mundial, hubiera sido devastador para la fuerza aerea aliada, pero no fue el primero en usar turborreactor, aunque sí el primero en usarlo en combate en una guerra.

bukater dijo...

http://en.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83


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