Las primeras experiencias bélicas de pilotos alemanes que habrían de convertirse en ases tan famosos como Manfred von Richthofen y Oswald Boelcke se hicieron a bordo de un avión que fue tan célebre como ellos y, como ellos, brillante y temido. Era el Albatros C.I uno de los aparatos de más éxito de la guerra europea. 
El Albatros C.I tenía un motor más potente que los que utilizaban en aquellos tiempos los aviones de los aliados. Su ametralladora delantera era el otro factor que lo convertía en un aparato tan ampliamente usado. 
Los primeros C.I habían sido producidos a comienzos de 1915 como directos sucesores de los biplanos de dos plazas del tipo B, que eran aviones sin armas. Los proyectos derivaban del B.II que había hecho en 1914 Ernest Heinkel y de aquél conservaban no sólo la estructura general, sino también las buenas características de su vuelo.
Gracias a sus excelentes prestaciones, los Albatros que se agruparon bajo la denominación C estuvieron en servicio en la aviación alemana hasta el momento del armisticio. No faltaron en ninguno de los frentes y en todos ellos ganaron la misma fama de eficacia y fiabilidad en el combate. 
A finales de 1915 apareció el C.III, que era, como de costumbre, una versión mejorada del anterior. Como éste, derivaba de un tipo B, el B.III, también de 1914, y conservaba de el las líneas y la estructura del plano de cola. 
El C.III resultó un avión todavía más sólido, más manejable y más rápido que el C.I, con lo cual las peticiones de ejemplares fueron muy numerosas. Este Albatros se construyó en mayor cantidad que cualquier otro del tipo C. 
Habiendo entrado en servicio a principios de 1916, estuvo en activo hasta el año siguiente. Un año de operaciones intensivas que abarcaron el reconocimiento fotográfico, la observación y el bombardeo ligero, pues era capaz de transportar una carga de 90 kilogramos de bombas. 
Una variante totalmente renovada, el Albatros C.V apareció después de la transición que supuso el C.IV, también de 1916, de la que se produjeron muy pocas unidades. El C.V era algo mayor que el C.III, tenía líneas más aerodinámicas y un motor más potente. Pero precisamente el motor, que intentaba dar más fuerza al avión, fue el gran fallo del nuevo modelo. 
Sus ocho cilindros en línea (en lugar de los seis que se acostumbraba) eran una originalidad que resultó en un fallo total por la difícil puesta a punto. A este grave inconveniente el C.V unió dificultades de pilotaje. 
El C.VII lo sustituyó cuando se habían producido 400 ejemplares y tampoco fue un aparato de gran éxito. A pesar de ello, se construyeron bastantes unidades y estuvo activo hasta los comienzos de 1917, antes de ser sustituido. 
A diferencia de esas versiones, el Albatros C.X se difundió en todos los lugares de operaciones y prestó servicios hasta mediados de 1918 con las agrupaciones de reconocimiento y observación.
El éxito de esta versión, que apareció a mediados de 1917 y que significaba el desarrollo total del C base, estuvo, sobre todo, en su motor. De la misma manera que el Albatros C.V fracasó por su propulsor, el C.X triunfó debido a él. 
Era un nuevo motor Mercedes D.IV de 260 HP. Con este modelo se abandonaba la idea de los ocho cilindros en línea que tan desastrosa había resultado y se volvía a los tradicionales seis cilindros, también en línea. Las prestaciones que así obtenía el avión eran excelentes, y la capacidad de carga, muy apreciable.
La variante C.XII de Albatros hizo que se hablara del aparato como del “más bello biplano alemán del frente occidental”. Sus magníficas prestaciones lo mantuvieron en activo hasta el último día de guerra. La cuidada aerodinámica del fuselaje que le ganó la fama de belleza estaba acompañada por otras mejoras, conseguidas después de las experiencias con el C.X, del que la nueva versión conservaba el motor. 
Con este modelo terminó la serie C, que había de ser sustituida por la D. Bajo esta denominación se agruparon los cazas monoplaza biplanos provistos de dos ametralladoras, que les daban una potencia temible.
El Albatros C.I tenía un motor más potente que los que utilizaban en aquellos tiempos los aviones de los aliados. Su ametralladora delantera era el otro factor que lo convertía en un aparato tan ampliamente usado. Los primeros C.I habían sido producidos a comienzos de 1915 como directos sucesores de los biplanos de dos plazas del tipo B, que eran aviones sin armas. Los proyectos derivaban del B.II que había hecho en 1914 Ernest Heinkel y de aquél conservaban no sólo la estructura general, sino también las buenas características de su vuelo. Gracias a sus excelentes prestaciones, los Albatros que se agruparon bajo la denominación C estuvieron en servicio en la aviación alemana hasta el momento del armisticio. No faltaron en ninguno de los frentes y en todos ellos ganaron la misma fama de eficacia y fiabilidad en el combate. A finales de 1915 apareció el C.III, que era, como de costumbre, una versión mejorada del anterior. Como éste, derivaba de un tipo B, el B.III, también de 1914, y conservaba de el las líneas y la estructura del plano de cola. El C.III resultó un avión todavía más sólido, más manejable y más rápido que el C.I, con lo cual las peticiones de ejemplares fueron muy numerosas. Este Albatros se construyó en mayor cantidad que cualquier otro del tipo C. Habiendo entrado en servicio a principios de 1916, estuvo en activo hasta el año siguiente. Un año de operaciones intensivas que abarcaron el reconocimiento fotográfico, la observación y el bombardeo ligero, pues era capaz de transportar una carga de 90 kilogramos de bombas. Una variante totalmente renovada, el Albatros C.V apareció después de la transición que supuso el C.IV, también de 1916, de la que se produjeron muy pocas unidades. El C.V era algo mayor que el C.III, tenía líneas más aerodinámicas y un motor más potente. Pero precisamente el motor, que intentaba dar más fuerza al avión, fue el gran fallo del nuevo modelo. Sus ocho cilindros en línea (en lugar de los seis que se acostumbraba) eran una originalidad que resultó en un fallo total por la difícil puesta a punto. A este grave inconveniente el C.V unió dificultades de pilotaje. El C.VII lo sustituyó cuando se habían producido 400 ejemplares y tampoco fue un aparato de gran éxito. A pesar de ello, se construyeron bastantes unidades y estuvo activo hasta los comienzos de 1917, antes de ser sustituido. A diferencia de esas versiones, el Albatros C.X se difundió en todos los lugares de operaciones y prestó servicios hasta mediados de 1918 con las agrupaciones de reconocimiento y observación. El éxito de esta versión, que apareció a mediados de 1917 y que significaba el desarrollo total del C base, estuvo, sobre todo, en su motor. De la misma manera que el Albatros C.V fracasó por su propulsor, el C.X triunfó debido a él. Era un nuevo motor Mercedes D.IV de 260 HP. Con este modelo se abandonaba la idea de los ocho cilindros en línea que tan desastrosa había resultado y se volvía a los tradicionales seis cilindros, también en línea. Las prestaciones que así obtenía el avión eran excelentes, y la capacidad de carga, muy apreciable. La variante C.XII de Albatros hizo que se hablara del aparato como del “más bello biplano alemán del frente occidental”. Sus magníficas prestaciones lo mantuvieron en activo hasta el último día de guerra. La cuidada aerodinámica del fuselaje que le ganó la fama de belleza estaba acompañada por otras mejoras, conseguidas después de las experiencias con el C.X, del que la nueva versión conservaba el motor. Con este modelo terminó la serie C, que había de ser sustituida por la D. Bajo esta denominación se agruparon los cazas monoplaza biplanos provistos de dos ametralladoras, que les daban una potencia temible.
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